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    半月談:別讓“票價浮動”成了“漲價有理”
    http://www.estudio3es.com   2011-06-09 16:43

    半月談:別讓“票價浮動”成了“漲價有理”

    從7月1日起,全國鐵路將實行新的列車運行圖。此次調整后,京滬高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵等采取時速300公里和時速250公里兩種速度等級混跑模式,實行兩種票價,其中時速300公里的動車組列車票價將根據淡旺季浮動。

    動車票價浮動引發網友廣泛關注。許多網友詢問,“根據淡旺季浮動”,到底究竟如何“浮動”,我們仍然完全不明就里、未知其詳。比如,“浮動”的比例具體有多大上浮、下浮的界限各是多少?“淡旺季”具體指的是那些時候、期限各是多少?

    擔憂:“票價浮動”別成了“漲價有理”

    動車組將實行票價浮動,被輿論解讀為“鐵路在向市場靠近,更愿遵循市場規律發展”的訊號。從長遠來看,浮動票價有望合理利用鐵路運能,實現高鐵資源的優化配置,讓更多人享受到快捷出行的便利,值得期待。

    不過,據介紹,與飛機分為全價票和打折票不同,火車的浮動票價有一個基準價,旺季時,實際票價根據基準價上調一定比例,如春運期間。淡季時,根據基準價下調一定比例。這不免讓人擔憂:浮動票價會不會成為“漲價有理”,讓漲價行為合法化?

    此前,鐵道部曾在相當長一段時期實行春運期間票價上浮。2007年1月,中國政法大學法學碩士郝勁松 ()起訴鐵道部反對春運漲價,還專門致函鐵道部部長進行呼吁。隨后,鐵道部決定,從當年起春運不再漲價。

    數年過去了,當人們習慣于春運火車票不漲價之時,“浮動票價”猶如一石激起千層浪,瞬間引發關于漲價的一系列焦慮。其一,旺季上調票價的比例如何制定,會不會異化為變相漲價,鐵道部門是否意在“堤外損失堤內補”普通列車不漲價少賺點,高鐵動車組大漲價多賺點?其二,旺季浮動票價有沒有規范的計劃表,各地在執行過程中會不會“隨行就市”,眼瞅著購票旅客一多就叫嚷漲價?其三,鐵道部會不會效仿“兩桶油”那樣“漲價如山倒,降價如抽絲”,淡季只是象征性地小幅下調票價,而不愿真正讓利于廣大旅客?

    遵循市場規律發展是鐵路的必由之路,不過,在“華麗轉身”的同時,鐵路部門應該克制住逐利的沖動,這,才是真的走向正規。(沈陽晚報 張遇哲)

    期盼:票價浮動方案應公開征求意見

    動車組實行浮動票價很容易讓人想到淡季打折,但是,眾所周知,票價浮動包括上浮和打折,面對票價浮動制度,筆者的感覺是漲價擔憂要多于打折喜悅。因為處在絕對壟斷地位的鐵老大,突然要講市場化向市場靠近,本身就是很怪異的。如果鐵老大不是有心要自我打破壟斷,而是以市場化的手段增強自身壟斷地位,那么,這樣的市場化不是通常意義上的市場化,而是將鐵路利益高高放在第一位的“市場化”。

    有鑒于此,鐵老大要跟消費者講市場,消費者就應該先跟鐵老大講公平先講公平,再講市場,才能保證票價浮動制度不至于嚴重變味,從而侵犯消費者的利益。票價浮動絕不是鐵老大什么時候想漲就漲,然后偶爾搞點打折做做樣子就行。票價浮動的具體方案也不只是鐵老大自己內部決定的事情,它必須在程序上經過消費者的同意。換言之,票價浮動具體方案應該公開征求社會意見,并舉行專門的聽證會。

    票價何時打折,打折幅度多少,這些當然可作為鐵老大的自主定價權;但是,票價何種情況下可以上漲,上漲幅度最大是多少,卻必須實行嚴格的政府管理。鐵老大的所謂市場化,必然是以獲取更大利益作為目標,所以價格主管部門必須遏制住壟斷企業以市場化名義攫取暴利的沖動,其中最有效的辦法當然就是價格控制。鐵老大可以利用票價浮動制在淡季招攬更多乘客,但是票價浮動制絕不應該演變成每年春運時節堂而皇之大幅漲價的“慣例”。

    事實上,現有火車票價作為政府定價,本身就是不允許突破的。打折固然可以,高于政府定價擅自上浮票價卻是一種違法行為。將來的聽證會,需要公眾討論和批準的一個重要內容就是:要不要給予鐵老大高于政府定價上浮票價的權力?如果這樣的權力最終不被公眾所認可和授予,那么鐵路票價浮動制就只能是票價打折,而不能是票價上浮。

    說到票價浮動制的公平問題,還有一個重要內涵是:不能只是站在鐵路角度,有利的就做,不利的就不做;也應該站在消費者角度,為維護交易的公平而實行票價浮動。舉一個最具典型性的例子:站票全價出售,為什么不能“浮動”一下呢?鐵老大可以為了招攬乘客在淡季票價打折,充分說明票價浮動沒有任何技術障礙,那又有什么理由繼續要求站票乘客支付全價?顯而易見的是,只有打破“站票賣全價”堅冰,鐵老大才有動力投入更多運力分流這部分站票乘客,以便在他們身上賺取全價與站票價之間的差額。(每日經濟新聞 舒圣祥)

    建言:動車票價浮動要先厘清基準價

    高鐵票價實行浮動制,不僅意味著“鐵老大”向市場化邁進了一大步,也體現出鐵路部門開始打低廉票價牌,來吸引乘客,避免過高的空駛率。

    所謂高鐵浮動票價,是指在旺季時,實際票價根據基準價按照一定比例上調,如春運期間。淡季時,根據基準價下調一定比例。

    顯然,實施高鐵浮動票價,核心要件是基準價格。而惟有高鐵基準價格,建立在公平與合理基礎之上,實施浮動票價,才會變得既容易推行,也能服眾。

    有人算過,以武廣高鐵為例,票價最低490元,為普通車的7.2倍、空調特快的3.5倍,單價達到了一些城市出租車的水平。而且高鐵票價與國民收入也不相匹配,在日本,從東京到大阪約515公里,最快的“希望號”動車全程票價是14050日元,占日本國民人均年收入的千分之三左右。倘若以京福動車組軟臥1185元為例,將占到我國2010年城鎮居民年收入21033元的近百分之五。

    正是因為現行高鐵基準票價的不盡合理,學生流和民工流紛紛逃離高鐵,一些高鐵線路“英年早逝”的故事也不斷上演。去年4月13日,湖北省首趟臥鋪動車組漢口開往青島的D352/3次暫停運行,16日起青島開往漢口的D354/1次臥鋪動車也停運。該趟車開行時間僅5個月。同時,京福動車也已停止售票。一天之內,有兩條高鐵線路停運的消息,進入公眾的眼簾,這無疑給新興高鐵時代敲響了警鐘。

    好在鐵道部意識到了問題的嚴重性,將高鐵的運行速度降了下來,同時,部分VIP豪華商務包間也被取消,這不僅表明高鐵開始走平民路線,也給高鐵基準票價下調,提供了很大的預留空間。

    因此,鐵道部在推行高鐵票價浮動制前,應先把高鐵基準票價下調到合理區間,這不僅能讓高鐵票價更加符合國情,也能為這項公共政策推行減少困難與阻力。

    高鐵票價基準價多少合適?按照《價格法》23條規定:制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價,應當舉行價格聽證。因此,高鐵票價的問題也應走進聽證會,讓公眾積極參與,廣泛討論,來得出一個各方容易接受的結果。(新京報 吳睿鶇)

    (半月談 每日經濟新聞 舒圣祥)

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